bv伟德电竞官网信息快報第七十四期（三）

◇技術交流◇
我司邀參加“城鎮化中的智慧與(yu) 包容增長”國際研討會(hui)
    由華南理工大學公共管理學院、香港教育學院亞(ya) 洲及政策研究學係和華南理工一代爾夫特：中荷城市係統與(yu) 環境聯合研究中心聯合舉(ju) 辦的“城鎮化中的智慧與(yu) 包容增長：第三屆社會(hui) 政策與(yu) 治理創新國際研討會(hui) ”於(yu) 2015年11月28日至29日在華南理工大學召開。我司智慧城市研究中心受邀參加此次會(hui) 議，我司智慧城市研究中心陳少華主任作為(wei) 特邀嘉賓作了專(zhuan) 題報告。
    本次國際會(hui) 議邀請了國內(nei) 外相關(guan) 領域知名專(zhuan) 家學者出席，研討新型城鎮化發展的國際經驗與(yu) 中國實踐，反思不同國家和地區在智慧城市建設中如何實現包容增長與(yu) 智慧增長，促進國內(nei) 外學術交流與(yu) 融合，推動理論與(yu) 實務協同發展與(yu) 進步。華南理工大學常務副校長彭新一教授、香港教育學院署理副校長呂大樂(le) 教授為(wei) 大會(hui) 致辭，會(hui) 議由華南理工大學公共管理學院院長吳克昌教授主持。來自於(yu) 香港大學、香港城市大學、中央編譯局世界發展戰略研究部政治發展處、中山大學、吉林大學、西安交通大學、暨南大學、中南財經政法大學、廣東(dong) 省社科院、廣東(dong) 省委黨(dang) 校、東(dong) 北大學、上海政法大學、天津大學等多所高校和科研機構，共計200多名專(zhuan) 家、學者參加了會(hui) 議。
    作為(wei) 特邀嘉賓，陳少華主任作了《安托山智慧生態社區的建設及思考》的專(zhuan) 題報告。陳少華主任以安托山車輛段為(wei) 案例，分別從(cong) 項目背景介紹、問題分析、研究方法、成果分析及初步結論等方麵進行了闡述，案例生動形象、思路清晰明了，獲得了與(yu) 會(hui) 人員熱烈的掌聲和高度的關(guan) 注。此外，陳少華主任還著重介紹了我司的基本情況、取得的成就與(yu) 智慧城市研究中心的發展宗旨、定位及所做的工作等，各位專(zhuan) 家學者們(men) 對我司以及智慧城市研究中心表現出了濃厚的興(xing) 趣，並與(yu) 智慧城市研究中心參會(hui) 人員進行了深入交流，大家在探討中收獲頗豐(feng) ，並希望能夠保持長期的交流與(yu) 合作。（智慧城市研究中心）

香港地鐵建設之TOD模式
    世界人口的分布是極其不均衡的，71%是水麵，29%是陸地。在這地球麵積29%的陸地中，90%的人口居住在10%的陸地上。全球70億(yi) 人口的一半以上，居於(yu) 亞(ya) 洲，而香港則反映了亞(ya) 洲城市典型的擁擠問題。為(wei) 適應人口高速增長，緩解住房緊張，拓展城市發展空間，香港政府自20世紀50年代就開始規劃發展新市鎮（衛星城），從(cong) 70年代起，提出了新市鎮建設規劃，開辟一批遠離港九建成區，位於(yu) 鄉(xiang) 郊的功能性組團——新市鎮。這些新市鎮的開發建設伴隨著香港地鐵的建設開發，軌道交通成功引導了人口的重新分布，支持了一係列新市鎮的快速發展。20世紀初，九廣鐵路從(cong) 廣州經深圳入羅湖而到九龍已經開始運行。香港第一條地鐵線——觀塘線在1979年建成，1982年建成荃灣線，1985年駛經港島東(dong) 西方向的港島線通車，以原有的九廣鐵路和1979年開始的地鐵線路為(wei) 連接，用軌道車站串聯起一個(ge) 個(ge) 居住和工作樓群組團或小鎮，這種做法被稱為(wei) “交通引導下的城市開發”，即TOD模式。
    1990年代，香港地鐵公司規劃東(dong) 湧線、機場快線和將軍(jun) 澳線時，每一個(ge) 站點都仔細規劃周邊的用地和開發，形成“地鐵+物業(ye) ”的模式。港鐵沿線物業(ye) 開發模式典型特征表現為(wei) ：以地鐵站為(wei) 核心，在毗鄰地塊或者車站站體(ti) 上方興(xing) 建高層建築物，建築功能上采取水平及垂直式多樣性的混合使用模式，是的居民在車站周邊即可完成一日生活所需，另外車站的出入采用行人導向的設計，利用人行天橋連接車站及周邊的建築群，使居民在步行幾分鍾後可以到達車站或返回住宅，這樣的開發模式為(wei) 地鐵帶來大量乘客和消費者，也為(wei) 周邊人們(men) 帶來許多方便，地鐵已經成為(wei) 許多香港人上下班和日常出行的重要工具，據統計約3/4的香港居民居住在地鐵500米的範圍內(nei) 。以香港九龍站為(wei) 例，九龍地鐵車站是機場鐵路沿線規模最大的車站，是機場快速鐵路、地鐵和其他交通工具之間的交匯點，混合了交通、居住以及商業(ye) 等功能。九龍站200米以內(nei) 以酒店、寫(xie) 字樓、商場為(wei) 主，並配有少量開放空間，200—500米以高密度住宅和休憩空間為(wei) 主。九龍站以港鐵開發的車站綜合體(ti) 為(wei) 區域核心，其綜合體(ti) 采用三維的立體(ti) 化城市設計，車行係統分三個(ge) 主要公共樓層，各類建築建在交通樞紐核心之上，分類布局；住宅、寫(xie) 字樓、酒店、社區服務設施等由同樓層的商業(ye) 購物街、公共空間、平台公園、廣場、汽車站以及人行步道係統連為(wei) 一體(ti) 。
    對於(yu) TOD項目，現行研究以5D原則來衡量，即：Density，Diversity，Design，Distance to transit and Destination accessibility。Density，密度：要保證有足夠量的居民、辦公人士和購物者，以形成軌道交通的高乘坐量；Diversity，多樣性：講求土地用途、房屋類型和鄰裏交通的多樣混合；Design，設計：體(ti) 現在實體(ti) 特征、基地布置、美學、舒適性等方麵，鼓勵步行、單車和社會(hui) 的廣泛參與(yu) ；Distance to transit，到軌道交通站合適的步行距離：如果居民可以方便地乘軌道交通出行，他們(men) 通常會(hui) 乘坐公共交通而非自駕；Destination accessibility，目的地可達性：住在軌道交通輻射範圍內(nei) 的居民出行可能是去上班、活動中心、購物中心或者其他目的地，要能夠利用四通八達的交通網絡到達這些地方。以上5個(ge) 原則說明了TOD的有效性，香港地鐵自1979年通車以來，車站深入社區，或在填海地上造新站，大多都遵循5D的原則。地鐵周邊密集的住宅、辦公和商業(ye) 樓宇為(wei) 地鐵帶來大量的乘客和消費者，也為(wei) 周邊的人們(men) 帶來許多方便，這是TOD精神在香港以更大規模和更密集的方式發揚光大。（建築規劃院 徐婧）

我司成功召開地鐵車站設計技術交流會(hui)
    為(wei) 交流行業(ye) 新動態，提升專(zhuan) 業(ye) 設計水平，2015年12月10日下午，我司邀請了HASSELL中國公司的資深設計師及設計主管來深交流學習(xi) 。
HASSELL是澳大利亞(ya) 擁有多學科、多專(zhuan) 業(ye) 實踐經驗的國際設計谘詢公司，成立於(yu) 1938年，在澳洲、中國、英國、新加坡和泰國的13個(ge) 主要城市設立了事務所，公司員工近千人。其業(ye) 務涵蓋了建築設計、景觀設計、室內(nei) 設計和城市規劃四個(ge) 方麵。
    會(hui) 上，Hassell中國公司資深設計師Peter moley首先講解了國外地鐵車站的設計現狀及實例。自1863年倫(lun) 敦建成世界上第一條地鐵以來，目前世界上已有43個(ge) 國家的118個(ge) 城市擁有地鐵。莫斯科地鐵被公認為(wei) 是世界上最漂亮的地鐵，其地鐵站的建築造型各異、華麗(li) 典雅。每個(ge) 車站風格各異，建築格局也各不相同；車站內(nei) 部裝飾多用五顏六色的大理石、花崗岩、陶瓷和五彩玻璃鑲嵌除各種浮雕、雕刻和壁畫裝飾，照明燈具十分別致，好像富麗(li) 堂皇的宮殿，享有“地下的藝術殿堂”之美稱。相比華盛頓地鐵站則采用灰白色網格狀水泥大穹頂，車站內(nei) 幾乎沒有任何裝飾，給人一種極簡潔極純淨的感覺。同是國際化大都市，地鐵車站的風格卻截然不同。這種差異除了與(yu) 城市的曆史傳(chuan) 承、人文環境息息相關(guan) 外，還有什麽(me) 因素呢？這個(ge) 問題發人深省。
    作為(wei) 現代公共交通建築，Peter moley強調地鐵車站設計應該以人為(wei) 本，注重細節設計，將“乘客體(ti) 驗”放在首要位置。地鐵車站乘車客流分為(wei) 兩(liang) 種，即進站乘車客流和出站客流。據此可以將車站空間分為(wei) “Slow Space”和“Fast Space”， 在牆麵裝修處理上根據不同的乘客心理采用冷暖色調側(ce) 重點不同的裝飾色調。Peter moley還提到了利用自然光將出站客流吸引到車站出入口出站，這樣車站可以做到極少的指路標誌，避免乘客因信息繁雜而出錯。在車站出入口造型設計方麵，HASSELL提倡整條地鐵線采用“統一與(yu) 變異”的原則，即采用某一種具有地方特色的設計元素作為(wei) 主題（比如楓葉）進行造型設計，在不同的站點做些許的變化以達到整體(ti) 的統一性。Peter moley還強調地鐵車站與(yu) 周邊建築的融合和銜接，他提到了墨爾本最古老的火車站及地標——Flinders Street Station，對於(yu) 現代的交通建築設計依然具有寶貴的借鑒意義(yi) 。
    互動交流環節，我司軌道交通院和建築規劃院的設計人員就自身在設計上的心得體(ti) 會(hui) 及疑問與(yu) Hassell的設計師們(men) 進行了深入交流，現場氣氛輕鬆而熱烈。
    通過此次技術交流會(hui) ，我司設計人員體(ti) 會(hui) 到了建築細節設計的重要性及其動人之處，並將努力把這種設計理念運用到接下來的地鐵車站設計項目之中，精益求精，創造出更多的市政精品。（軌道交通院 羅林）

“海上深圳——海洋文化與(yu) 濱海城市空間開發高峰論壇”在深圳舉(ju) 行
    如何建設與(yu) 海洋息息相關(guan) 的灣區城市，打造從(cong) 全球脫穎而出的“海上深圳”？來自新加坡及國內(nei) 多家高校和研究機構的專(zhuan) 家們(men) “論劍”深圳，共同探討這一由北京大學教授陳可石提出的城市設想的可能性，並對濱海城市的規劃建設提出建議。
    陳可石教授發表了“海上深圳——構築深圳濱海城市空間新格局”的演講，他提出，近代城市的發展史就是一部灣區經濟發展的曆史，而深圳，應該成為(wei) 粵港澳灣區經濟發展的火車頭，在深圳未來城市發展中規劃建設一個(ge) “海上深圳”才能在眾(zhong) 多中國大城市中脫穎而出。
    深圳市規劃國土發展研究中心規劃設計所所長顧新承接陳可石教授的話題，發表了“關(guan) 於(yu) 未來深圳建設濱海城市的思考”的演講，建市以來，深圳一共圍填了104平方公裏的土地，這些土地已經支撐了城市各階段戰略功能發展，當前，沿海土地的價(jia) 值越來越珍貴。但在海水環境方麵，西部海洋環境容量已經嚴(yan) 重超標。她表示，填海需要把握好一個(ge) 度。例如香港填海就經曆了漫長的論證、實施的過程。在此前進行的水動力模型實驗中顯示，深圳灣、前海灣灣區水動力較弱，圍填難度大，她認為(wei) ，填海必須要有全局觀和審慎的科學態度。“用好資本，留點情懷。”
    新加坡國立大學環境與(yu) 設計學院院長，新加坡大學亞(ya) 洲城市可持續發展研究中心顧問王才強教授，介紹了新加坡的情況，在新加坡的城市設計中重視濱水空間，生態地處理了水體(ti) ，人性化的設置濱水休閑設施，結合節日慶典充分發揮濱水空間的魅力。極大地提升新加坡的城市形象。
    東(dong) 南大學董衛教授在會(hui) 議中則從(cong) 文化的視角，對“海洋文化與(yu) 深圳未來城市發展”進行了探討。他認為(wei) ，深圳城市發展應該納入“一帶一路”國家戰略之中，前提之一是要強化城市曆史的研究，整理、追溯城市的海洋文明曆史，理清深圳的曆史資源，尋求深圳的海洋文化，依托國家海洋發展戰略重新思考深圳的定位。以深港珠澳為(wei) 中心，閩粵濱海城市帶為(wei) 依托，關(guan) 聯東(dong) 南亞(ya) 諸國，形成中國與(yu) 東(dong) 南亞(ya) 的新結構。
    多年來，深圳市政府非常重視海洋的建設和開發，並與(yu) 城市建設密切結合，以海洋與(yu) 城市為(wei) 主題的論壇和學術研究從(cong) 沒有間斷，讓城市走向海洋，挖掘和傳(chuan) 承海洋文化，成為(wei) 名符其實的濱海城市的夢想從(cong) 沒未改變。
    通過此次學術高峰論壇使我收獲頗多，帶著對文化的追尋，對水源的需求，對海洋的敬畏，考慮到設計結合自然，城市建設的科學性與(yu) 生態性，在深圳的海上城市建設中，應該以海為(wei) 基地，製定合理的水岸，城市的建築應是鑲嵌在海岸的明珠，為(wei) 海岸增添活力與(yu) 色彩，而不應該是給海岸帶來破壞，建設與(yu) 海洋相協調的“海上深圳“，使海洋和陸地成為(wei) 有機的整體(ti) 。 （建築規劃院 董希嘉）