港珠澳大橋主體工程6日驗收交付——超級工程 超乎想象

港珠澳大橋主體(ti) 工程6日驗收交付——超級工程 超乎想象

世界總體(ti) 跨度最長、鋼結構橋體(ti) 最長、海底沉管隧道最長跨海大橋，世界公路建設史上技術最複雜、施工難度最高、工程規模最龐大橋梁——2月6日，港珠澳大橋主體(ti) 工程驗收交付，三地距離“半小時生活圈”僅(jin) 一步之遙。
　　隨著主體(ti) 工程驗收交付，未來大橋運營管理麵臨(lin) 什麽(me) 挑戰，能給粵港澳大灣區帶來哪些便利？帶著這些問題，記者進行了采訪。
　　2月6日，港珠澳大橋主體(ti) 工程交工驗收會(hui) 議在廣東(dong) 珠海舉(ju) 行，來自港珠澳三地職能部門、業(ye) 主單位及主體(ti) 工程各參建單位等43家單位150多名專(zhuan) 家及各方代表見證了這一曆史性時刻。經過一天的實地考察和深入討論，與(yu) 會(hui) 代表一致認為(wei) ，港珠澳大橋主體(ti) 工程質量保證體(ti) 係完善，符合設計及技術規範要求，工序控製嚴(yan) 格，工程質量可靠，具備通車試運營條件，同意交付使用。
　　這標誌著舉(ju) 世矚目的港珠澳大橋主體(ti) 工程驗收交付並即將投入使用。
　　7年奮戰，世紀工程搬進工廠
　　港珠澳大橋總長55公裏，是連接香港、珠海和澳門的超大型跨海通道，也是迄今世界最長跨海大橋，被譽為(wei) 世界橋梁建設史上的“王冠”。作為(wei) 世界級的超級工程，港珠澳大橋實現了“六個(ge) 最”：世界總體(ti) 跨度最長、鋼結構橋體(ti) 最長、海底沉管隧道最長跨海大橋，也是世界公路建設史上技術最複雜、施工難度最高、工程規模最龐大橋梁。
　　本次驗收交付的主體(ti) 工程集橋、島、隧於(yu) 一體(ti) ，包含九洲、江海和青州三座通航斜拉橋，約20公裏的非通航孔橋，6.7公裏的海底隧道，以及連接橋梁和隧道的東(dong) 西兩(liang) 座人工島，共約29.6公裏，總投資約480億(yi) 元。主體(ti) 工程於(yu) 2011年1月開工，經過大橋建設者7年的砥礪奮戰，於(yu) 2017年12月31日基本建成，全線亮燈。
　　出席交工驗收的代表們(men) 前往九洲橋、江海橋、青州橋、海底隧道和東(dong) 人工島實地察看工程現場，了解工程外觀質量。在此之前，大橋通過了20多天的包括荷載試驗在內(nei) 的各種實驗和測試，試驗人員通過兩(liang) 輛滿載共70噸的載重卡車，以每小時10至60公裏不等的時速在大橋上行駛，以測試大橋通車條件下所產(chan) 生的實際承載能力、晃動、振幅、位移等，根據數據判斷，大橋各項指標完全符合設計要求。
　　就是這個(ge) 世界級的超級工程，人們(men) 很難想象，其實它是“車間化”和“流水線”生產(chan) 出來的。
　　港珠澳大橋管理局工程總監張勁文介紹說，大橋橋梁工程的用鋼量達42.5萬(wan) 噸，約為(wei) 60座埃菲爾鐵塔，是在全球範圍內(nei) 首次如此大規模地使用鋼箱梁的工程。大橋施工工期有限，使用傳(chuan) 統的板單元人工焊接質量不穩定，工期難以保證。大橋設計者、管理者與(yu) 建設者提出一個(ge) 大膽設想：“在工廠中像生產(chan) 汽車零件一樣，使用機器人焊接，流水線作業(ye) 生產(chan) 鋼箱梁。”
　　大橋核心工程沉管隧道施工也同樣采用工廠“流水線”生產(chan) ，設計者將長約6.7公裏的沉管隧道設計為(wei) 由33節巨型沉管和1個(ge) 合龍段最終接頭組成，將建設分解為(wei) 三個(ge) 步驟：沉管管節預製、隧道基礎處理和沉管浮運安裝。建設者們(men) 在國內(nei) 首次采用工廠流水線預製工藝預製沉管管節，拖至海中沉放安裝完成合龍。
　　張勁文表示，建設者們(men) 幾乎將港珠澳大橋這個(ge) 世紀工程整個(ge) 搬進工廠，這絕對是超級工程建設史上的一次有意義(yi) 的嚐試。
　　陸路連接，年均車流量將超2000萬(wan) 車次
　　港珠澳大橋的建成將首次實現澳門、珠海與(yu) 香港的陸路連接，“半小時生活圈”僅(jin) 一步之遙，在此之前，人們(men) 從(cong) 珠海到香港陸上可能要花費4個(ge) 小時。
　　廣東(dong) 省發改委黨(dang) 組成員、巡視員林林介紹說，港珠澳大橋是粵港澳三地首次合作共建的重大基礎設施，從(cong) 根本上改變珠江西岸地區與(yu) 香港之間客貨運輸通道以水為(wei) 主和陸路繞行的狀況，降低了交通物流成本，對於(yu) 推動粵港澳大灣區建設，實現三地融合發展具有重要意義(yi) 。
　　鑒於(yu) 港珠澳大橋獨特的地理位置以及涉及粵港澳三地法律法規，從(cong) 大橋開始建設的那一刻起，各界對港珠澳大橋通車後的車流量有各種爭(zheng) 論。根據粵港澳三方工作會(hui) 議《港珠澳大橋跨界交通需求及通行費政策研究專(zhuan) 題一》及相關(guan) 數據綜合預測，港珠澳大橋通行費收取標準聽證會(hui) 審核結論為(wei) ：大橋主體(ti) 工程30年收費期標準車流量預測為(wei) 年均2072.57萬(wan) 次。
　　對於(yu) 這個(ge) 數據，相關(guan) 研究者表示這反映了粵港澳三地車輛跨界通行的實際需求，但不代表在現有的通車條件下能夠達到這樣的通車量。這需要粵港澳三地加快跨界通行政策製定並盡快落地，其中最重要的是增加通行車輛配額，有效增加通行量。粵港澳三地可以以港珠澳大橋為(wei) 試點，逐步放寬通行政策，實現交通順暢、通關(guan) 便利的目標，最終發揮大橋對經濟的帶動作用。
　　香港落馬洲中港貨運聯會(hui) 主席蔣誌偉(wei) 認為(wei) ，如果粵港澳三地能加快跨界通行政策的製定，港珠澳大橋主體(ti) 工程30年收費期內(nei) 2072.57萬(wan) 次的年均標準車流量測算是保守的，隨著粵港澳一體(ti) 化的推進，港珠澳大橋跨界交通的需求將遠大於(yu) 前期測算。
　　融合三地，管理創新進行時
　　主體(ti) 工程驗收交付後，港珠澳大橋管理局麵對的是一個(ge) 龐大的係統，包括收費、通信、監控、交通安全設施、供配電等12個(ge) 子係統，內(nei) 部及外部接口界麵關(guan) 係錯綜複雜，所用設備種類繁多、數量龐大，綜合管線布設十分密集，係統集控要求高、難度大。這些又直接關(guan) 係到大橋的營運質量和用戶的行車感受。
　　“對於(yu) 設計壽命120年的港珠澳大橋來說，一切才剛剛開始。”港珠澳大橋管理局副局長餘(yu) 烈介紹說，管理局將依托三地政府，在現有法律法規基礎上，開展一係列管理創新。
　　以看似簡單的收費為(wei) 例，香港采用的是快易通係統，內(nei) 地則有一套自己的ETC電子收費係統；香港是按照通行的次數實行月結，而內(nei) 地采用的是預存扣款；香港和內(nei) 地使用的貨幣，也使收費涉及人民幣和港幣的跨境結算。如何通過兼顧多種軟件、識別係統和收費方式，使通行體(ti) 驗更美好呢？
　　事實上，收費問題隻是交通工程建設者需要解決(jue) 問題的冰山一角，涉及粵港澳三地大橋通行車輛規管、駕駛人資質、車輛運行、保險理賠、收費、通關(guan) 等各項通行政策已完成研究工作，有關(guan) 政策正在陸續出台，大橋管理與(yu) 維護的相關(guan) 設備也陸續安裝到位。
　　“港珠澳大橋將是黨(dang) 的十九大以來首個(ge) 交付使用的超大型跨海交通工程項目，交工驗收為(wei) 多年的建設畫上了圓滿的句號。”港珠澳大橋管理局局長朱永靈表示，2018年港珠澳大橋又將起航踏上營運維護管理的新征程，大橋管理局將不辜負三地人民的期盼，開啟港珠澳大橋營運維護人工智能管理新時代。

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